人民政协报记者 郭帅驰牛配资
作为共享经济新业态，网约车行业已深度嵌入城市交通脉络，成为老百姓日常出行的重要方式之一。随着乘客对出行体验与服务品质的要求持续攀升，规范服务标准、保障司乘权益已成为行业发展的当务之急。近期，多地密集出台新规，围绕资质审核、平台抽成、安全监管等环节，全面完善网约车行业管理体系。
在此背景下，网约车司机劳动权益如何保障？怎样增强其职业归属感？多位全国政协委员深入调研一线，为推动网约车行业规范健康发展建真言、谋良策。
要让“糊涂账”变“明白钱”
夏至将至，暑气裹挟着潮湿的热浪扑面而来。深夜11点，北京西站网约车候车区依旧繁忙，拉杆箱滚轮与地面摩擦的细碎声响，混合着尾气、汗湿衣衫的气息，在地下停车场弥漫。
“现在单子比以前少了。”趁着等乘客的间隙，网约车司机郝师傅一边收拾车内卫生，一边和记者说。这已是他当天工作的第13个小时，“今天跑了500元，这笔订单正好顺路，送完就收工了。”
记者先后采访多名网约车司机发现，扣除油电、过路、停车、租车等成本后，一线城市司机月收入多在6000—8000元，二三线城市则为三四千元，日均工作时长普遍达10—15小时。
“最想的，就是平台能少点抽成吧。”郝师傅向记者展示了刚完成的一笔订单：乘客优惠前应付36元，使用优惠券后实付25.2元，而他的劳动报酬仅17.89元，抽成比例约29%。
近年来，各平台纷纷推出“免佣卡”。“所有订单免佣，到账100%”的承诺让不少司机动心。然而，免佣卡背后是否暗藏隐忧？
来自河北廊坊的刘师傅，每月都会购买一张免佣卡。“每天必须保证出车时长，碰上身体不舒服、车辆出故障，免佣卡就成了额外成本。”刘师傅无奈地说，“而且乘客实际支付金额不透明，平台优惠活动五花八门，我们根本不清楚是否真的免了佣金。”
记者调查发现，各平台推出的免佣卡价格不菲：单日卡普遍超50元，部分地区高达88元、98元；周卡售价350—799元；月卡多在2000元左右。
“平台算法太复杂，对我们来说就是笔‘糊涂账’，有时跑了不少单，到手的钱却远低于预期。”刘师傅说。
“可以说，网约车司机的收入，是以不停接单、长时间工作、身体健康消耗为代价的。”全国政协委员、北京市第四中级人民法院副院长李迎新呼吁：“他们的劳动保障，亟待社会各界关注。”
在李迎新看来，网约车司机的收入问题，根源在于平台与司机之间的不平等地位，“平台掌握着算法和定价权，司机处于被动接受的位置。”
“保障司机最低收入和最长工作时间是劳动法的基本要求。”李迎新建议，要建立公平合理的收入分配机制，明确平台抽成比例的上限，并加强对算法的监管，确保其公开透明、公平合理。
“除了将整体抽佣比例控制在合理范围，更应从法律层面探索行业保障制度驰牛配资，切实维护司机合法权益，让‘糊涂账’变成‘明白钱’。”李迎新说。
为司机“保驾护航”
入行4年，“00后”北京网约车司机花花想起两年前的经历仍然心有余悸。
那是一个普通工作日的深夜，花花接到一位满身酒气的乘客。行驶途中，乘客一直大声吵闹，行至半路还突然呕吐，后座和脚垫瞬间一片狼藉。
“当时特别害怕，不敢开口劝阻。”几分钟后。平台安全员主动来电，详细询问花花的人身安全，“接到电话时，心里踏实不少。”
最终，乘客家属到场处理并赔偿了清洁费，但这次经历让花花自此告别了夜单。
“我还算幸运的，身边很多司机遇到类似情况，不仅拿不到赔偿，还会被乘客恶语相向。我们每天要跑十几个小时接单，根本没有时间和精力去维权。”花花告诉记者。
在上海跑了6年网约车的董师傅，不久前则陷入了另一种维权困境。
一次早高峰接单时，他因乘客恶意投诉，被平台暂停服务4小时。尽管他第一时间上传行车记录仪视频申诉，但仍因证据不足申诉失败，平台判定其“未履行安全行驶义务”。
“一个莫须有的投诉，一天白干。”董师傅苦笑，“更无奈的是，为了保住账号，很多时候也只能默默承受。”
全国政协委员、北京市金台律师事务所主任皮剑龙在调研中了解到，在网约车行业，司机的维权难题并非个例。
“面对乘客的恶意投诉、损坏车内设施拒不赔偿等情况，司机往往缺乏有效的维权途径。同时一些租车运营网约车的司机也遭遇过租赁公司的不合理条款，押金难退、车辆维修责任不清等问题频发。”皮剑龙说。
在皮剑龙看来，当前网约车司机的维权困境源于三方面：一是法律关系模糊，平台、司机、乘客间的权责边界不清晰；二是维权渠道不畅，缺乏专业调解和仲裁机制；三是平台话语权过重，司机在纠纷处理中处于被动。
“唯有构建起法律、平台、社会多方协同的保障体系，才能为手握方向盘的服务者‘保驾护航’。”皮剑龙说。
他注意到，近期多地纷纷出台新规，从资质审核、平台抽成、安全监管等方面进一步完善网约车行业管理。
“这些探索具有较强的实践价值。”皮剑龙建议，要进一步完善相关法律法规，明确平台、司机和乘客之间的权利义务关系；建立专门的纠纷调解和仲裁机制，为司机提供便捷高效的维权渠道。此外，平台也应承担起相应的管理责任，对乘客的不当行为进行约束和处理，不能让司机独自承担损失。
在规范中迎来良性发展
来自山西大同的齐明，凭借多年打拼的积累，终于在北京贷款买房安家。
但在他的心里，始终藏着一个柔软的梦——移居四季如春的昆明，那里的宁静美好，是他心中理想生活的模样。
然而，2021年教培行业的“寒冬”，彻底打乱了他的人生轨迹。39岁的他突然失业，房贷、育儿、养车的重担如潮水般涌来，他在失业仅半个月后，匆匆加入网约车司机的行列。
“原本以为只是过渡，没想到一开就是3年多。”齐明说。
每天清晨，他熟练地打开接单软件，驶入北京川流不息的车流，在接单、送单的循环中，与曾经向往的生活渐行渐远。
“年龄越大越吃力，行业竞争激烈，收入还不稳定，真不知道以后该怎么办。”职业的迷茫与生存的焦虑，成为齐明日常挥之不去的困扰。
齐明的经历，正是当下许多网约车司机的缩影。
尽管广州、深圳、济南等多地已发布运力饱和预警，但在严峻的就业形势下，网约车行业依然成为不少人失业或转型时的“避风港”。网约车监管信息交互系统数据显示，截至2024年9月30日，全国持证网约车司机数量超739万人。
今年3月，人力资源社会保障部与交通运输部联合发布《客运车辆驾驶员国家职业标准》，正式将网络预约出租汽车司机等4个工种纳入国家职业标准体系。新的标准从职业道德、驾驶技能到安全意识，构建了五级到一级的完整技能评价体系，为行业规范化发展按下“加速键”。
“这不仅是司机个人的机遇，更是行业升级的关键一步。”皮剑龙表示，网约车司机从解决为生计奔波的生存困境，到谋求长远发展的职业诉求，亟待政府与平台多方协同破局，为行业把好“方向盘”。
“一方面，要加强职业培训，全面提升司机的服务技能与综合素质；另一方面，积极探索建立职业发展通道，例如设立星级司机评选制度，激励优秀司机获得更多奖励与晋升机会。”皮剑龙补充道，“同时应进一步完善社会保险制度，将网约车司机纳入社会保障体系，解决其后顾之忧。”
对此，李迎新深表赞同，“从法律层面看，需要进一步明确网约车司机的劳动权益属性，根据实际情况确定其与平台之间的法律关系，为保障其合法权益提供坚实的法律基础。同时，可以鼓励平台和行业组织建立司机职业发展基金，为司机的技能提升和职业转型提供资金支持。”
两位委员共同期待驰牛配资，随着政策的逐步落地，网约车行业将告别“野蛮生长”，在规范中迎来良性发展，让每一位奔波在路上的司机，都能获得应有的尊重与保障。
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